Il tallone d'Achille

di tutte le chiglie pneumatiche è rappresentato dai sassolini che inevitabilmente ci portiamo a bordo - specie nel corso degli sbarchi a terra - e finiscono sotto il pagliolo.
Avviene che durante la navigazione le vibrazioni del telo della carena fanno sì che detti sassolini scendono e si incastrano a pressione tra il telo della carena e il salsicciotto della chiglia col serio pericolo di bucarla (in questo modo io ne ho forato due).
Con buona frequenza conviene sollevare il gommo dalla prora e passare la mano sull'asse di chiglia all'esterno della carena per verificare che non ci siano sassolini che premono contro la chiglia e la carena. Nel caso saremo costretti a mettere il gommo in pendenza verso poppa, sgonfiare la chiglia e uno dei tubolari laterali (senza necessità di smontare il motore), togliere il pagliolo e lavare la sede della chiglia con acqua corrente per eliminare ogni impurità mentre l'acqua drena dalla valvola di poppa aperta.

IN NAVIGAZIONE SUL MOSSO
La chiglia pneumatica viene gonfiata alla stessa pressione dei tubolari del gommone attraverso una valvola che sporge da un foro nel pagliolo montato a proravia.
Purtroppo, data la sua forma circolare e diametro ridotti, non è possibile fare assumere alla ruota di prora una profondità e angolatura pronunciati e soprattutto non è possibile realizzare uno vero e proprio spigolo sull'asse di chiglia in grado di fendere efficacemente le onde negli impatti.
Affrontando un mare formato parte dell'energia cinetica prodotta negli impatti viene assorbita dalla carena per schiacciamento della stessa chiglia.
E tuttavia gli impatti restano perlopiù piuttosto duri e il battello tende a spiattellare sulla superficie perché si impattano continuamente due superfici pressoché piatte.

Chiglia pneumatica raccorciata

Abbiamo visto che il salsicciotto della chiglia gonfiabile si sviluppa da prora a poppa con un diametro differenziato per conseguire due scopi.
Il primo è quello di mettere in tensione il telo della carena affinché esso si distenda in una superficie uniforme e rigida in grado di offrire la minima resistenza all'avanzamento quando il battello è lanciato in planata.
Il secondo è quello di realizzare una ruota di prora il più possibile pronunciata a "V" nel punto in cui avviene l'impatto contro le onde per aprire un varco contro di esse allo scopo di rendere più morbida la navigazione.
Nella realtà una chiglia pneumatica gonfia a 0,25-0,30bar non è in grado di tendere con sufficiente efficacia il telo della carena il quale, nelle violente sollecitazioni cui è sottoposto in navigazione, si deforma schiacciandosi continuamente e generando un moto turbolento del flusso d'acqua che l'attraversa e che compromette la scorrevolezza dello scafo.
In particolare nella zona poppiera, anche navigando sul liscio, si aggiunge la pressione verticale di sostentamento della planata col risultato che la chiglia si comprime formando una sacca contro lo specchio di poppa che determina una deleteria resistenza all'avanzamento.
Questa è la ragione per la quale i progettisti hanno preferito interrompere il salsicciotto della chiglia a circa 2/3 dalla prora lasciando la superficie della poppa perfettamente piatta che diventa rigida e indeformabile a contatto col pagliolo. In questo modo vengono eliminate le vibrazioni del telo nella zona poppiera e non si crea più alcuna sacca contro di essa.
Sottolineo come, con questa miglioria, non viene a scadere la morbidezza in navigazione perché non viene modificata la ruota di prora che è l'unica parte della carena deputata a rendere più morbidi gli impatti contro le onde.
Nelle chiglie pneumatiche che giungono fino a poppa, la "V" generata dalla parte finale del tubolarino (deadrise), ha un'inclinazione talmente modesta da mantenere già pressoché piatto il suo profilo a fronte degli inconvenienti dannosi sopra descritti. Tanto valeva eliminarla.
Sappiamo che una "V" di poppa diventa efficace per ammorbidire gli impatti nelle ricadute sull'acqua con inclinazioni di almeno 15-20° (le carene rigide arrivano a 35-45°) assolutamente irrealizzabili con delle chiglie pneumatiche.

PAGLIOLO, CHIGLIA/LONGHERONE IN COMPENSATO MARINO O ALLUMINIO (SCUOLA CALLEGARI)

La chiglia rigida - sia essa in legno o alluminio - consiste in una trave tramezzale che si sviluppa da prora a poppa al centro della parte interna del telo di carena. Essa è spezzata in due parti che si uniscono al centro portando in tensione longitudinale il battello. Sopra di essa vanno in appoggio i 3 o 4 elementi del pagliolo a partire dalla poppa fino alla prora.
Quando gonfiamo le camere dei tubolari gli elementi del pagliolo restano saldamente incastrati alla loro base e il telo della carena giunge a tendersi sospinto in basso dalla trave della chiglia.
A differenza dei confratelli a chiglia pneumatica i battelli a chiglia rigida vantano una stellatura della carena più profonda ed accentuata e soprattutto si crea finalmente uno spigolo rigido sull'asse di chiglia in grado di fendere le onde impattate con maggiore efficacia.
Ora il telo della carena è teso come un tamburo e l'intero battello è rigido e stabile nella sua forma quasi quanto un Rib.
Anche a poppa il flusso dell'acqua in planata non crea alcuna sacca perché la trave non può schiacciarsi anche se la "V" resta talmente modesta da non comportare alcun vantaggio nelle ricadute in navigazione battente altrettanto quanto nei chiglia pneumatica.
Le tremende sollecitazioni cui è sottoposto il battello in planata sul mare formato giunge
talvolta a spezzare i rinforzi laterali (guance) che tengono uniti i due spezzoni della chiglia se questi non sono ben dimensionati.
Molti sono i sostenitori del maggior comfort offerto da questi battelli sul mosso rispetto ai confratelli della scuola Zodiac.
Il costruttore francese rivendica tuttavia lo spirito che sta alla base della filosofia di uno smontabile: minor peso, minor ingombro nelle sacche per il trasporto ed infine... ciò che non c'è (la chiglia rigida) non si rompe.

Paiolo di legno

Paiolo di Alluminio

Concludo il commento delle due tipologie disponibile in due versioni per quanto concerne il pagliolo: compensato marino oppure alluminio.
Il primo è più piacevole alla vista e al tatto e ci si cammina sopra godendo della sua atermicità (anche sotto il sole il legno non surriscalda), ma richiede una manutenzione accurata almeno ogni due stagioni ed inoltre è soggetto ad arcuarsi mantenendone la memoria con la conseguenza che il telo della carena allenta un po' la sua tensione.
L'alluminio è più stabile nella forma e non richiede manutenzione. Sotto il sole però i piedi bollono.
I rispettivi pesi più o meno si equivalgono

PAGLIOLO E CHIGLIA CON ELEMENTI PNEUMATICI AD ALTA PRESSIONE E POPPA IN COMPOSITO (ZODIAC FASTROLLER)
I "puristi" degli smontabili hanno subito accolto con interesse e benevolenza l'avvento dei materassini gonfiabili ad alta pressione che costituiscono la nuova ossatura del battello che elimina in un colpo solo tutte le parti rigide con l'unica eccezione della tavola di poppa realizzata in un resistente materiale composito esente da manutenzione.
Se assumiamo che lo spirito proprio di uno smontabile è dato dalla sua massima leggerezza che agevola il trasporto e l'estrema semplicità e velocità nel montaggio/smontaggio per allungare di un'oretta la nostra escursione giornaliera in mare, dobbiamo valutare positivamente questa innovazione che riduce il battello ad una sorta di palloncino che gonfiamo senza compiere alcun'altra manovra, montiamo sulla sua poppa il fuoribordo da guidare a barra e voilà...! il battello è bell'e pronto per prendere il mare.
Al ritorno sgonfiamo il palloncino, lo arrotoliamo attorno alla poppa e lo riponiamo in un'unica sacca dalle dimensioni di una valigia non più pesante di 40kg.
Com'è stato possibile questo "miracolo" ?
Si tratta di un materassino in tessuto, spesso 4cm, al cui interno sono fissati migliaia di filamenti in nylon ancorati da faccia a faccia contro le due pareti interne. Una volta gonfiato ad una pressione di 0,8atm esso diventa molto rigido ed è in grado di assolvere pressoché alle stesse funzioni di un pagliolo rigido in legno o alluminio.
Solidale ad esso c'è un secondo elemento sagomato, fatto allo stesso modo, che viene posto in coltello per assolvere alle stesse funzioni di una chiglia rigida o pneumatica denominata ActiV dal costruttore.
Come visibile nella foto sopra entrambi gli elementi sono collegati con un tubo che fa capo a valvole fisse posizionate sotto il piano calpestio. Sarà cosi possibile gonfiarli simultaneamente da un'unica valvola posta a proravia sopra quello stesso piano.
Ma quali sono le prestazioni di questo innovativo battello confrontato con quelli tradizionali?
La mia diretta esperienza di utilizzatore di un fastroller di 3,25m mi consente una valutazione oculata che posso confrontare coi numerosi battelli tradizionali posseduti in passato.
PRINCIPALI VANTAGGI
Il pagliolo
Il materassino che costituisce il pagliolo, è realizzato in un unico elemento sagomato che segue il perimetro interno del gommone nel punto in cui il tubolare si unisce al telo della carena. La sua superficie martellata garantisce un discreto "grip" per evitare di scivolare anche quando vi camminiamo sopra coi piedi bagnati.
Gonfiato alla pressione d'esercizio di 0,8atm ho provato a caricare tutto il peso dei miei 93kg su di un unico tallone sulla sua superficie generando uno schiacciamento di non oltre un paio di cm.
Tutto sommato può considerarsi piacevole l'uso di questo elemento il quale, pur conservando la sua rigidità, è pronto ad ammortizzare un urto violento contro di esso ad esempio qualora scivolassimo dal tubolare.
L'altezza della chiglia ActiV è di 22,5cm.


La chiglia
La chiglia, dello stesso materiale e spessore del pagliolo, si sviluppa da prora a poppa per circa 2/3 del battello. Solo l'ultimo terzo fino alla poppa resta completamente piatto ed il telo della carena aderisce completamente alla superficie opposta del pagliolo.
Essa è sagomata per formare una bella ruota di prora il cui punto più alto misura 22,5cm. Dal momento che detta altezza e spessore sono equivalenti a quella dei migliori chiglia rigida, possiamo concludere che la stellatura della "V" di prora è perfettamente raffrontabile a quella di quei battelli.
Ci tengo a sottolineare come, anche negli impatti più violenti sul mosso, la chiglia non può schiacciarsi e fende le onde con la stessa efficacia dei chiglia rigida. L'unica differenza rispetto a quest'ultima è data dall'ultimo tratto della carena a poppa che resta piatta, ma come ho spiegato più sopra, non vengono affatto a scadere le prestazioni di morbidezza in navigazione.
Sottolineo infine che, trattandosi di aria compressa, questa non determina alcuna memoria dell'incurvatura del piamo del pagliolo pressato sul suo centro longitudinale dalla chiglia come invece avviene nei gommoni col pagliolo in legno (l'alluminio è un po' più stabile).
PRINCIPALI SVANTAGGI
Il confronto con un equivalente battello a pagliolo e chiglia rigida evidenzia un consistente maggior peso di questi ultimi i quali determinano una maggiore pressione della prora sull'acqua che attutisce meglio gli impatti contro le onde (momento di inerzia). Un fastroller - data la sua estrema leggerezza - tende a sollevare maggiormente la prora sulle onde.
Questo aspetto negativo è facilmente aggirabile e risolvibile semplicemente spostando il carico più pesante degli accessori più verso prora (tra cui il serbatoio benza, ancora con catena ecc.)
L' accoppiata pagliolo/chiglia gonfiati a 0,8atm, pur essendo molto rigidi, non riescono a tendere il telo di carena con la stessa forza dei chiglia/pagliolo rigidi.
Negli impatti più violenti avviene che le pareti ai lati della chiglia si flettano un po' senza tuttavia inficiare l'azione fendente della chiglia che resta stabilmente rigida. Anzi, si ha l'impressione che queste deformazioni/flessioni abbiano l'effetto di assorbire meglio l'energia cinetica prodotta dagli impatti.
Per la stessa ragione questa struttura pneumatica mal si presta a mantenere stabile la sua forma nei battelli oltre i 3,20-3,30cm. Già nella massima misura prodotta di 3,60m, con mare formato, si evidenziano fenomeni di deformazione/ondulazione del pagliolo e torsioni sull'asse longitudinale.
Tutto ciò non compromette tuttavia le prestazioni del battello che restano ottime e si arriva ad abituarsi a quel comportamento un po' "ballerino".
Lo spessore di 4cm del pagliolo riduce un po' l'altezza dello spazio interno fino al culmine dei tubolari. Ci si fa presto l'abitudine fino ad apprezzare la caratteristica che ha il battello all'ormeggio: col tappo aperto è autosvuotante statico perché il piano superiore del materassino è un paio di cm. più alto della linea di galleggiamento .